Ô tô điện: Cuộc chiến ủy nhiệm giữa phương Tây và Trung Quốc

Giúp NTDVN sửa lỗi

Mục tiêu của Bắc Kinh là vượt lên các cường quốc phương Tây để đi đầu trong lĩnh vực công nghệ cho tương lai, điều này sẽ giúp mang lại cho Bắc Kinh sức mạnh chính trị để gạt Mỹ sang một bên và trở thành siêu cường hàng đầu thế giới. Vì vậy, cuộc tranh giành thị trường ô tô điện là một cuộc chiến ủy nhiệm giữa phương Tây và Trung Quốc, giữa các mô hình kinh tế và hệ tư tưởng chính trị của họ.

Bạn có muốn lái một chiếc xe điện như thế này: Chạy 400 dặm cho một lần sạc pin, có tính năng lái xe tự động hóa, giá rẻ hơn chiếc Tesla Model 3 và theo nhà sản xuất, chúng có thể đạt được khả năng tự lái 2000 dặm trên con đường hỗn loạn trong khi người lái xe chỉ cần chỉnh lái một lần/ 60 dặm đường? Đó là những thông số kỹ thuật mà công ty khởi nghiệp XPeng của Trung Quốc quảng cáo.

Một tính năng quan trọng khác của xe XPeng là sự hỗ trợ “đến tận răng” của nhà nước. Trong năm qua, công ty này đã ký kết nhiều thỏa thuận với các quỹ đầu tư có liên quan đến thành phố Quảng Châu, quê hương của Xpeng và tỉnh Quảng Đông, trị giá lên đến 700 triệu USD. XPeng cũng đã nhận được nhiều ưu đãi về đất đai, các khoản vay lãi suất thấp và giảm thuế, ngoài ra còn có một loạt các khoản trợ cấp khác nữa của nhà nước.

“Chính phủ thực sự cởi mở hơn rất nhiều khi hỗ trợ các công ty triển khai một số ý tưởng đổi mới… giúp thúc đẩy quá trình nghiên cứu và thử nghiệm công nghệ của họ”, ông Brian Gu, phó chủ tịch XPeng, nói.

Đây chính là điều khiến Washington lo lắng. Nhờ sự hậu thuẫn quá lớn của chính phủ, lĩnh vực xe điện của Trung Quốc đã nhanh chóng vượt lên trước Mỹ, làm dấy lên lo ngại rằng Mỹ sẽ tụt hậu sau đối thủ chính của họ trong ngành công nghiệp quan trọng bậc nhất của tương lai. “Chủ nghĩa tư bản nhà nước” của Trung Quốc (Bắc Kinh thích gọi là “chủ nghĩa xã hội đặc sắc Trung Quốc”) đang viết lại bộ quy tắc về cách các quốc gia và công ty cạnh tranh trong nền kinh tế toàn cầu. Tất cả các chính phủ đều phải đặt một ngón tay cái lên bàn cân để ủng hộ các công ty cây nhà lá vườn (giống như việc chính quyền Obama cứu trợ General Motors). Nhưng Trung Quốc đã bẻ cong toàn bộ thị trường đến mức không thể tưởng tượng được ở Mỹ với việc cung cấp vốn và bảo hộ cho các ngành công nghệ cao như ô tô điện, chip bán dẫn, trí tuệ nhân tạo và một loạt các lĩnh vực quan trọng khác. Chính phủ Trung Quốc có thể sẽ làm ngập thị trường thế giới với sản phẩm của họ.

Theo ông Micheal Schuman, tác giả của cuốn sách Siêu năng lực bị gián đoạn: Lịch sử thế giới của Trung Quốc và Điều kỳ diệu, mục tiêu của Bắc Kinh là vượt lên các cường quốc phương Tây để đi đầu trong lĩnh vực công nghệ cho tương lai, điều này sẽ giúp mang lại cho Bắc Kinh sức mạnh chính trị để gạt Mỹ sang một bên và trở thành siêu cường hàng đầu thế giới. Trong quá trình này, họ sẽ đúc kết một nguyên lý quan trọng trong thế giới quan của người Mỹ: Thị trường tự do và con người tự do không thể tách rời, đây là con đường duy nhất dẫn đến thành công quốc gia - và do đó sẽ giúp hợp pháp hóa các chính sách và hành vi phi đạo đức của Bắc Kinh. Vì vậy, cuộc tranh giành thị trường ô tô điện là một cuộc chiến ủy nhiệm giữa phương Tây và Trung Quốc, giữa các mô hình kinh tế và hệ tư tưởng chính trị của họ.

Thách thức này từ Trung Quốc đã thuyết phục một số nhà hoạch định chính sách của Mỹ rằng hoạt động kinh doanh của Mỹ không thể chỉ là kinh doanh. Trong chiến dịch tranh cử tổng thống năm 2020, Thượng nghị sĩ Elizabeth Warren đã đề nghị khai thác các nguồn lực của chính phủ để hỗ trợ các ngành công nghiệp mục tiêu dựa trên kế hoạch quốc gia kiểu Trung Quốc. Ông Jake Sullivan, hiện là cố vấn an ninh quốc gia của Tổng thống Joe Biden, năm ngoái đã ủng hộ vai trò tích cực hơn của chính phủ trong việc định hình nền kinh tế quốc gia. Trong khi nhấn mạnh rằng các chương trình trợ cấp của Bắc Kinh “đã mang lại hiệu quả đáng kể trong một số lĩnh vực”, ông cũng Sullivan lập luận rằng “Các công ty Mỹ sẽ tiếp tục mất vị thế trong cuộc cạnh tranh với các công ty Trung Quốc nếu Washington tiếp tục phụ thuộc rất nhiều vào nghiên cứu và phát triển của khu vực tư nhân”.

Kết quả là, Dự luật cơ sở hạ tầng khổng lồ của chính quyền Biden đã đầu tư 174 tỷ USD cho một chương trình giống như Trung Quốc để bắt đầu quá trình chuyển đổi sang xe điện. Chương trình này tài trợ cho việc xây dựng mạng lưới trạm sạc, hỗ trợ các nhà sản xuất ô tô và cung cấp các khoản giảm giá và giảm thuế cho người mua. Dự luật cũng dành 50 tỷ USD để hỗ trợ sản xuất và nghiên cứu chất bán dẫn, một lĩnh vực thiết yếu khác được Bắc Kinh trợ cấp rất nhiều. "Trung Quốc và các quốc gia khác đang ăn bữa trưa của chúng tôi", ông Biden nói , và dự luật sẽ "đưa chúng tôi vào vị trí để giành chiến thắng trong cuộc cạnh tranh toàn cầu với Trung Quốc".

Câu hỏi là: liệu dự luật làm được như vậy không ? Các chương của Trung Quốc có thực sự hiệu quả không?

Vào năm 2015, ông Tập và nhóm của ông đã công bố sáng kiến "Sản xuất tại Trung Quốc 2025", chỉ định một số ngành công nghiệp tiên tiến nhất định để được hỗ trợ đặc biệt của nhà nước, bề ngoài là để nâng cấp ngành sản xuất của Trung Quốc, nhưng thực tế cho một mục tiêu lớn hơn nhiều: Sử dụng sức mạnh của chính phủ để chạy đua trong đi đầu trong các công nghệ tiên tiến. Nhưng dù các nhà sản xuất Trung Quốc đã lấn sân sang các đối thủ Mỹ, châu Âu và Nhật Bản trong những năm gần đây, thì họ cũng chưa bao giờ trở thành kẻ chinh phục thế giới như Bắc Kinh mong muốn.

Ông Michael Dunne, giám đốc điều hành của công ty tư vấn ZoZo Go, việc chuyển đổi sang xe điện đã mang đến cho Trung Quốc một cơ hội mới. Tuy nhiên, việc chờ đợi thị trường hoạt động có thể thổi bay cơ hội của quốc gia này. Ông nói: “Đó là một canh bạc khổng lồ đối với một công nghệ tương lai”.

Tiếp theo là một loạt các chính sách hỗ trợ: Các nhà sản xuất được trợ cấp để giảm giá để khuyến khích bán hàng; nhà nước chi cho R&D, đầu tư trực tiếp vào các công ty xe điện và cơ sở hạ tầng sạc; các tài xế nhận được những lời dụ dỗ ngon ngọt, chẳng hạn như ưu đãi tiếp cận biển số bị hạn chế ở nhiều thành phố lớn để kiểm soát giao thông. (Trợ cấp cũng được cung cấp cho ô tô nhãn hiệu nước ngoài sản xuất tại Trung Quốc - càng nhiều công ty tham gia, lĩnh vực này càng phát triển nhanh hơn). Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế, trong một nghiên cứu vào tháng 11, ước tính rằng chính phủ Trung Quốc đã chi khoảng hơn 100 tỷ USD cho lĩnh vực này, chủ yếu là để trợ cấp. Chỉ riêng trong năm 2019 hỗ trợ của chính phủ đã tương đương gần 1/3 tổng doanh thu của ngành.

Model 3 của Tesla. (Ảnh: Flickr)Model 3 của Tesla. (Ảnh: Flickr)

Kết quả là một ngành công nghiệp được xây dựng thực tế từ đầu. Theo số liệu của S&P Global Platts, trong năm 2016, 336.000 xe chở khách chạy điện đã được bán ở Trung Quốc. Năm ngoái, con số này lên đến 1,2 triệu người , gấp 4 lần ở Mỹ. Cả một chuỗi cung ứng cũng đã mọc lên: CATL, có trụ sở chính tại tỉnh Phúc Kiến, hiện là nhà sản xuất pin cho xe điện lớn nhất thế giới.

Ấn tượng hơn nữa, chương trình đã tạo ra một số công ty khởi nghiệp tiện lợi, bao gồm XPeng, được thành lập vào năm 2014. Năm ngoái, doanh số bán xe của công ty đã tăng hơn gấp đôi so với năm trước và ra mắt trên Sàn giao dịch Chứng khoán New York với giá trị thị trường cao hơn cả General Motors hoặc Ford.

Anh Tu Le, người sáng lập công ty tư vấn Sino Auto Insights có trụ sở tại Bắc Kinh, nói: “Trung Quốc đã trở thành quốc gia dẫn đầu trong một thời gian ngắn”.

Tuy nhiên, thành công là thứ đòi hỏi nhiều hơn là yếu tố quy mô. Bắt kịp Trung quốc về doanh số bán hàng là điều không quá phức tạp, và người châu Âu đã làm được điều đó.

Bất chấp các khó khăn khi làm ăn tại Trung Quốc, Model 3 của Tesla vẫn là xe du lịch chạy bằng pin bán chạy nhất ở nước này vào năm ngoái, còn ngôi á quân là của một chiếc xe siêu nhỏ công nghệ thấp, giá rẻ được sản xuất bởi một Liên doanh GM. 

Ngoài vấn đề nhận diện thương hiệu kém so với Tesla và các công ty có tên tuổi khác, một rào cản lớn hơn nữa là các công ty của Trung Quốc không có lợi thế công nghệ rõ ràng so với các đối thủ nước ngoài của họ. Xe của XPeng được coi là một trong những được thiết kế đẹp và tiên tiến nhất của Trung Quốc, nhưng như anh Tu Le nói, công ty “vẫn còn một khoảng cách xa so với của Tesla, từ quan điểm công nghệ và phần mềm”. 

Trong khi đó, người sáng lập Tesla Elon Musk đã cáo buộc XPeng ăn cắp công nghệ của mình, một cáo buộc mà công ty Trung Quốc phủ nhận.

Về lý thuyết, việc làm quen với Bắc Kinh sẽ cho phép các công ty Trung Quốc tăng quy mô và thu lợi nhuận trên sân nhà, sau đó họ có thể tận dụng để tấn công thị trường nước ngoài. (Chiến lược này đã đưa gã khổng lồ viễn thông Huawei ra thế giới.) Nhưng trên thực tế, một khi các công ty sản xuất ô tô điện của Trung Quốc dấn thân, họ sẽ mất đi sự bảo vệ của chính phủ và phải cạnh tranh dựa trên thương hiệu, công nghệ, dịch vụ và tiếp thị của họ — tất cả các lĩnh vực trong mà họ không có lợi thế đặc biệt. Thuyết phục người Trung Quốc lái chiếc P7 của XPeng chứ không phải là chiếc Model 3 của Telsa đã vô cùng khó; việc thu hút người Mỹ, người châu Âu và những người khác sẽ còn khó hơn. Thay vì một ngành công nghiệp xuất khẩu mới tiên tiến, vượt qua các ngành công nghiệp cũ của phương Tây, lĩnh vực xe điện của Trung Quốc có thể trở thành một hòn đảo công nghiệp; các công ty và thương hiệu sẽ có ảnh hưởng lớn trong nước nhưng ảnh hưởng nhẹ trên các thị trường quốc tế lớn.

Tất cả điều này có nghĩa là sự can thiệp của chính phủ có thể hỗ trợ, nhưng không mang tính quyết định. Trong trường hợp của Trung Quốc, các chính sách công nghiệp của nước này đã giúp tạo điều kiện cho lĩnh vực này phát triển mạnh, nhưng chúng không thể tự mình tạo ra sự đổi mới dẫn đến thành công thương mại cuối cùng. Đó là lý do tại sao chương trình công nghiệp của Trung Quốc đã tạo ra rất nhiều sản lượng, nhưng chỉ có khả năng cạnh tranh ngắn hạn.

Ngay cả các quan chức chi tiêu tiết kiệm của Bắc Kinh dường như đã thức tỉnh về điều đó - đại loại như vậy. Họ đã quay trở lại các khoản trợ cấp trực tiếp cho các nhà sản xuất ô tô, với mục tiêu loại bỏ chúng. XPeng's Gu tin rằng các nhà hoạch định chính sách Trung Quốc đã nhận ra chương trình "có thể không phải là cách hiệu quả nhất để hỗ trợ ngành này", nói thêm rằng "họ đã trợ cấp rất nhiều, nhưng nó không thực sự xây dựng được các công ty tầm cỡ thế giới hoặc thế giới. - những sản phẩm thật sự đẳng cấp”.

Nếu Washington quyết định đi theo con đường nhà nước can thiệp nặng nề như của Trung Quốc, thì khả năng đó sẽ là một thất bại nghiêm trọng. Tiền của người đóng thuế có thể được chi hiệu quả hơn để hỗ trợ R&D và xây dựng cơ sở hạ tầng như trạm sạc, bởi vì cuối cùng, cuộc chiến xe điện sẽ giành chiến thắng trong các phòng nghiên cứu và phòng trưng bày xe hơi, chứ không phải hội trường Quốc hội.

Về phía Trung Quốc, có lẽ họ đã tự “mua dây buộc mình” trong cuộc chiến này. Ông Scott Kennedy, cố vấn cấp cao tại CSIS, nói rằng: “Với việc Mỹ tập trung nhiều vào lĩnh vực này, giờ đây có một động lực cạnh tranh quốc tế chưa từng có trước đây”, điều này có thể buộc Bắc Kinh phải duy trì dòng tiền. Kế hoạch 5 năm mới nhất của Trung Quốc được công bố vào tháng 3 vừa qua đã tăng gấp đôi các động lực phát triển công nghệ để thúc đẩy ngành công nghiệp này. Ông Julian Evans-Pritchard, nhà kinh tế học tại công ty nghiên cứu Capital Economics, cảnh báo: "Tiến bộ công nghệ rất phức tạp và không thể đoán trước được ... Cố gắng ra lệnh cho nó từ trên xuống có thể tiếp tục mang lại ít kết quả hơn mong đợi".

Đức Duy

Theo The Atlantic



BÀI CHỌN LỌC

Ô tô điện: Cuộc chiến ủy nhiệm giữa phương Tây và Trung Quốc