Máy bay ‘cây nhà lá vườn’ Trung Quốc sử dụng đến 40% linh kiện nước ngoài

Giúp NTDVN sửa lỗi

Mặc dù nằm trong sáng kiến "Made in China 2025", chiếc máy bay thương mại thân hẹp C919 của Trung Quốc vẫn cần đến 40% linh kiện và thiết bị mang tính cốt lõi nhập khẩu từ nước ngoài. Rõ ràng, ngành sản xuất máy bay thương mại của Trung Quốc chưa thể tự chủ và bắt kịp công nghệ tiên tiến trên toàn cầu. Điều này cũng làm lộ ra những rủi ro mà Trung Quốc đang phải hứng chịu bởi xung đột thương mại Mỹ - Trung.

Vào cuối năm nay, máy bay dân dụng C919 do Tập đoàn Máy bay Thương mại COMAC, thuộc sở hữu của nhà nước Trung Quốc, sản xuất sẽ được hoàn thiện và giao đến khách hàng đầu tiên. Tuy nhiên, chiếc máy bay này đã vắng mặt tại Triển lãm hàng không Chu Hải vào hồi cuối tháng 9. COMAC, thay vào đó, chỉ trưng bày một mô hình cabin với kích thước thật. Được biết, Bắc Kinh đã biến cuộc triển lãm hàng không năm 2021 của nước này thành một sự kiện phô diễn sức mạnh không quân, theo Reuters.

Tại sự kiện, giám đốc kinh doanh của COMAC đã nói, “Boeing và Airbus không đủ để đáp ứng nhu cầu phát triển... Chiếc máy bay mà chúng tôi sắp đưa ra thị trường sẽ mang lại lợi ích to lớn cho các hãng hàng không”.

Máy bay thương mại thân hẹp C919 của Trung Quốc được mong đợi sẽ cạnh tranh với các mẫu máy bay cùng kích cỡ đang bán chạy nhất là Boeing 737 và Airbus A320. Mặc dù COMAC đã không thực hiện bất kỳ chuyến bay trình diễn nào tại triển lãm hàng không Chu Hải, giới quan sát tin rằng C919 đang ở giai đoạn hoàn thiện cuối cùng, kết thúc quá trình nghiên cứu phát triển tốn kém hơn 20 tỷ USD từ năm 2008.

Tuy nhiên, trên thực tế, triển vọng kinh doanh của C919 hiện tiềm tàng nhiều bất ổn. Theo tài liệu từ công ty môi giới Avic Securities có trụ sở tại Trung Quốc và theo các nguồn tin tin cậy khác, 40% trong tổng số 39 nhà cung cấp thiết bị và linh kiện chính cho C919 đến từ Mỹ và các quốc gia khác. Nhiều nhà cung cấp trong số 60% còn lại là các công ty liên doanh giữa Trung Quốc và nước ngoài.

Cụ thể, các doanh nghiệp Trung Quốc cung cấp thân và cánh máy bay; còn các nhà sản xuất phương Tây cung cấp động cơ, hệ thống điện tử liên lạc và điều khiển chuyến bay, bộ phận hạ cánh, cùng các thành phần cốt lõi khác, theo The Epoch Times

Động cơ máy bay: ‘Gót chân A-sin’ 

Reuters đưa tin, COMAC sẽ cố gắng nội địa hóa nhiều hơn khi công nghệ trong nước tiến bộ hơn. Đây thực sự là một thách thức lớn đối với COMAC, đặc biệt ở vấn đề động cơ máy bay. C919 hiện được trang bị động cơ do CFM International - một liên doanh giữa General Electric (Mỹ) và Safran Aircraft Engines (Pháp) - sản xuất. 

COMAC đang xem xét sử dụng động cơ phản lực CJ1000 do tập đoàn Aero Engine - một nhà sản xuất động cơ máy bay quân sự của Trung Quốc - nghiên cứu phát triển. Tuy nhiên, giới quan sát đánh giá rằng động cơ CJ1000 sẽ khó có thể được đưa ra thị trường trong thời gian tới. Loại động cơ máy bay này sẽ phải chờ đến năm 2030 để được bán thương mại, theo Zheshang Securities.

A model of the Comac C919 passenger jet is displayed during the 9th China International Aviation and Aerospace Exhibition in Zhuhai on November 13, 2012. China's air show comes as the Communist Party holds a meeting to select the country's new leaders -- including the party's Central Military Commission, which controls the armed forces. AFP PHOTO / Philippe Lopez (Photo credit should read PHILIPPE LOPEZ/AFP via Getty Images)
COMAC trưng bày mô hình máy bay C919. (Ảnh: PHILIPPE LOPEZ/AFP qua Getty Images)

Các chuyên gia ước tính, công nghệ động cơ phản lực của Bắc Kinh hiện vẫn đi sau các đối thủ cạnh tranh khoảng 20 - 30 năm. Đây chính là ‘gót chân A-sin’ khiến Trung Quốc không thể gia nhập ‘câu lạc bộ các ông lớn’ trong ngành công nghiệp hàng không.

Tháng 2/2020, giới truyền thông đưa tin rằng chính quyền cựu Tổng thống Donald Trump đang xem xét việc ngừng bán động cơ CFM cho Trung Quốc. Cuộc khủng hoảng đã qua đi khi sau đó, Mỹ vẫn cấp phép để General Electric tiếp tục cung cấp động cơ cho các mẫu máy bay chở khách mới do Trung Quốc tự sản xuất. Sự kiện này cho thấy, giống như đối với chip điện thoại thông minh, Trung Quốc đang phải đối mặt với những rủi ro địa chính trị to lớn bởi các loại động cơ máy bay đến từ Mỹ và châu Âu.

Chứng nhận Đạt chuẩn: Một mình một kiểu

Chứng nhận đủ điều kiện bay nhằm đảm bảo máy bay có khả năng vận hành tốt cũng là một thách thức không nhỏ đối với Bắc Kinh.

Các cơ quan quản lý ở Mỹ và châu Âu có các tiêu chuẩn khắt khe về kiểm nghiệm máy bay. Các tiêu chuẩn này thường được nhiều quốc gia khác tuân theo. Nhưng Trung Quốc lại có quy trình phê duyệt riêng, không được chấp nhận trên toàn cầu, và thường chỉ được áp dụng đối với máy bay trong phạm vi Trung Quốc. Điều đó hạn chế cơ hội xuất khẩu máy bay Trung Quốc ra trường quốc tế, khiến các doanh nghiệp sản xuất Trung Quốc khó có thể tận dụng lợi thế kinh tế nhờ quy mô, từ đó làm giảm tốc độ phát triển của ngành.

Thực tế là các nhà sản xuất máy bay Trung Quốc đang tuyệt vọng trong quá trình đáp ứng các Chứng nhận đạt chuẩn quốc tế. Lúc khởi đầu, COMAC cũng đã rất nỗ lực nhằm có được Chứng nhận châu Âu cho C919, nhưng hiện vẫn không có kết quả khả quan. 

Thị trường quốc tế: Mục tiêu mong manh

Không chỉ gặp các rào cản kỹ thuật kể trên, ngành hàng không Trung Quốc còn phải đối mặt với những khó khăn khác, đặc biệt là khó khăn đến từ mối quan hệ ‘mới được hàn gắn’ giữa Mỹ và châu Âu xung quanh các khoản trợ cấp cho Boeing và Airbus.

Năm 2004, Mỹ đệ đơn kiện EU lên Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) về việc các nước thành viên khối này bảo trợ tập đoàn Airbus sản xuất các máy bay thương mại. Ngay lập tức, EU ‘ăn miếng trả miếng’ bằng đơn kiện nhắm vào Boeing - tập đoàn sản xuất máy bay lớn nhất của Mỹ - với cáo buộc Boeing nhận trợ cấp từ chính phủ Mỹ. 

Trung Quốc có thị trường du lịch hàng không lớn nhất thế giới, hoàn toàn có thể tận dụng để phát triển ngành công nghiệp sản xuất máy bay nội địa. Tuy nhiên, con đường gia nhập thị trường quốc tế là rất khó khăn. (Ảnh: Wikimedia Commons)
Trung Quốc có thị trường du lịch hàng không lớn nhất thế giới, hoàn toàn có thể tận dụng để phát triển ngành công nghiệp sản xuất máy bay nội địa. Tuy nhiên, con đường gia nhập thị trường quốc tế là rất khó khăn. (Ảnh: Wikimedia Commons)

Cuộc tranh luận kéo dài suốt 17 năm đã tạm thời đình lại khi hai bên vừa đạt được một thỏa thuận ngừng áp thuế trả đũa trong 5 năm tới và đồng ý “hợp tác để giải quyết các hành vi phi thị trường của bên thứ ba mà có thể gây hại đến ngành công nghiệp máy bay dân dụng” của họ. Quyết định xích lại gần nhau của Mỹ và châu Âu được đưa ra trước bối cảnh Trung Quốc đang nỗ lực cạnh tranh để phá vỡ thế độc quyền của Airbus và Boeing trong ngành kinh doanh béo bở này.

Động thái kể trên khiến Bắc Kinh khó có thể tiếp tục khai thác sự rạn nứt trong mối quan hệ giữa các cường quốc. Do đó, Bắc Kinh sẽ không còn nhiều cơ hội để đạt được các Chứng nhận đủ điều kiện bay, hay tạo dựng quan hệ đối tác với các ông lớn hàng không. Bởi vậy, tập trung phát triển thị trường hàng không nội địa là lựa chọn duy nhất của Trung Quốc vào lúc này.

Trung Quốc đề ra mục tiêu nâng tỷ lệ máy bay sản xuất trong nước phục vụ các tuyến hàng không lên trên 10% vào năm 2025. China Eastern Airlines, một trong 3 hãng hàng không lớn nhất Trung Quốc, đã chính thức ký hợp đồng mua C919 vào hồi tháng 2 năm nay.

Là quốc gia có dân số đông nhất thế giới, diện tích lớn thứ 4 thế giới, thị trường du lịch hàng không lớn nhất thế giới, và mua khoảng 200 máy bay chở khách mới mỗi năm - chiếm khoảng 1/8 tổng nhu cầu của thế giới - Trung Quốc hoàn toàn có thể tận dụng lợi thế này để phát triển ngành công nghiệp sản xuất máy bay. Nhưng nếu Bắc Kinh đi quá xa trong việc bảo vệ các nhà sản xuất ‘cây nhà lá vườn’ thì họ có thể phải đối mặt với những phản ứng dữ dội từ Mỹ và châu Âu, từ đó làm phức tạp thêm nỗ lực mở rộng thị trường ra nước ngoài của Trung Quốc. 

Chi Anh

Theo Nikkei Asia



BÀI CHỌN LỌC

Máy bay ‘cây nhà lá vườn’ Trung Quốc sử dụng đến 40% linh kiện nước ngoài