Lợi tức thực sự từ dự án Con đường tơ lụa trên biển của Trung Quốc là gì?

Giúp NTDVN sửa lỗi

Sau khi nhận nguồn vốn dồi dào từ thặng dư thương mại với Mỹ và các quốc gia khác, Trung Quốc đã bắt tay vào thực hiện chiến lược bành trướng để phát triển một đế chế thuộc địa toàn cầu.

Đế chế đó đã nhanh chóng vượt khỏi lĩnh vực thương mại sang lĩnh vực địa chính trị. Các khoản đầu tư ra nước ngoài đang tập trung vào phát triển cơ sở hạ tầng nhằm mở rộng đế chế và cung cấp cho Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) một đòn bẩy ngoại giao vô tiền khoáng hậu.

Nhà lãnh đạo Trung Quốc Tập Cận Bình đã công bố ý định của mình với thế giới thông qua 2 chương trình lớn: Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường  (BRI, còn gọi là “Một vành đai, một con đường”) và Sản xuất Tại Trung Quốc (Made in China 2025). Như NTDVN đã phân tích, mục tiêu của BRI là phát triển cơ sở hạ tầng toàn cầu do Bắc Kinh kiểm soát. Các yếu tố cơ sở hạ tầng gồm đường bộ, bến cảng, đường sắt, cầu, v.v này sẽ được khai thác để vận chuyển tài nguyên và nguyên liệu thô cần thiết cho sản xuất ở Trung Quốc, đồng thời xuất cảng hàng hóa của Trung Quốc sang thị trường nước ngoài. Đầu tư của BRI cũng bao gồm các dự án năng lượng tái tạo, cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc và giao lưu văn hóa.

Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21 (MSR) là một phần của BRI. Nó tập trung vào phát triển và hiện đại hóa các cảng và cơ sở hạ tầng hàng hải ở các quốc gia thông thương với Trung Quốc. Bắc Kinh đầu tư vào các nước này thông qua các khoản vay có ràng buộc, phổ biến là 2 điều kiện: Một là để cho Trung Quốc kiểm soát các cảng và tài nguyên thiên nhiên liên quan khi quốc gia đi vay không thể trả nợ đúng hạn; hai là phần lớn công việc xây dựng phải được thực hiện bởi lao động Trung Quốc chứ không phải người dân địa phương, điều này khiến cho công dân Trung Quốc hiện diện hầu như khắp mọi nơi, đặc biệt ở những nơi có khoản vay MSR/ BRI được ký kết.

Một báo cáo tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế nói rằng MSR là một “chiến lược phát triển nhằm tăng cường kết nối cơ sở hạ tầng trên khắp Đông Nam Á, Châu Đại Dương, Ấn Độ Dương và Đông Phi”. Các tuyến thương mại chính tạo thành xương sống của MSR là:

  • Trung Quốc - Đông Nam Á
  • Trung Quốc - Nam Á
  • Trung Quốc - Trung Đông và Đông Phi
  • Trung Quốc - Châu Âu
  • Trung Quốc - Mỹ Latinh
  • Một tàu container cập cảng ở Thanh Đảo, tỉnh Sơn Đông, Trung Quốc, vào ngày 17/5/2019. (STR / AFP / Getty Images)
    Một tàu container cập cảng ở Thanh Đảo, tỉnh Sơn Đông, Trung Quốc, vào ngày 17/5/2019. (STR / AFP / Getty Images)

Một số cảng quan trọng của Trung Quốc nằm trong tuyến thương mại và cũng là điểm cuối phía đông của MSR bao gồm:

Thượng Hải: Đây là cảng biển quan trọng nhất của Trung Quốc và là cảng lớn nhất thế giới, với trung bình 2,000 lượt tàu ra vào hàng tháng.

Thâm Quyến: Đây là cảng biển quan trọng thứ hai của Trung Quốc và lớn thứ ba trên thế giới. Hơn 40 công ty vận tải biển được đặt tại đó quản lý hơn 130 tuyến đường container thông thương với nước ngoài.

Hồng Kông: Cảng nước sâu này đã là trung tâm của ngành vận tải container trong nhiều năm với 9 bến container.

Ninh Ba: Đây là một cảng lớn ở phía đông nam tỉnh Chiết Giang, đóng vai trò là cảng xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa chính. Theo Shiphub, Ninh Ba phục vụ “Tam giác vàng” của Trung Quốc và phần hạ lưu của khu vực phát triển kinh tế sông Dương Tử. Đây là nơi nhập cảng chính đối với các “nguyên liệu thô, hàng hóa và thành phẩm từ Bắc Mỹ, Nam Mỹ và Châu Đại Dương”.

Quảng Châu: Cảng này đã hoạt động liên tục hơn 2,000 năm và hiện tham gia nhiều vào xuất nhập cảng “than, dầu, ngũ cốc, phân bón, thép, ô tô và quặng”. Theo số liệu chính thức, cảng có các hãng tàu trực tiếp đến Châu Âu, Bắc Mỹ, Úc, Biển Đỏ và Đông Nam Á. Đây là "cảng lớn thứ năm thế giới với lưu lượng hàng hóa hàng năm lên đến hơn 400 triệu tấn".

Tuyền Châu: Vào thế kỷ 13, Tuyền Châu là hải cảng lớn nhất thế giới và là cửa ngõ quan trọng vào Trung Quốc đại lục. Từng là cảng trọng điểm của Trung Quốc xuất cảng chè đen và long não, Tuyền Châu tiếp tục là cảng trọng điểm xuất cảng các sản phẩm nông nghiệp như gạo và chè.

Khác: Các cảng quan trọng khác của Trung Quốc bao gồm Thanh Đảo (than, dầu khoáng, quặng sắt và ngũ cốc); Thiên Tân (cảng nhân tạo lớn nhất Trung Quốc); Đại Liên (dầu khoáng, than, ngũ cốc và dầu tinh luyện); và Hạ Môn (xi măng, phân bón hóa học, đường, lúa mì hoặc than đá).

Các cảng quan trọng ở nước ngoài liên quan đến MSR ban đầu tập trung vào việc thông thương với ASEAN, sau đó là với các nước ở Nam Á và Đông Phi có liên kết với Đông Nam Á, Nam Á và Trung Đông. Mục tiêu chiến lược quan trọng là duy trì quyền kiểm soát của Trung Quốc đối với các cơ sở này trong nhiều thập kỷ thông qua các hợp đồng thuê dài hạn.

Dưới đây là hình ảnh tóm tắt quyền sở hữu cho thuê các cảng MSR chính ở Nam và Đông Nam Á từ báo cáo của Viện Nghiên cứu Hòa bình Quốc tế Stockholm (SIPRI):

Châu Âu là điểm đến cuối cùng của BRI. Từ lâu, Liên minh Châu Âu đã theo dõi sự bành trướng của đế chế thương mại hàng hải Trung Quốc, họ tìm cách tận dụng vốn đầu tư ra nước ngoài của ĐCSTQ trong nhiều năm. Theo báo cáo của SIPRI, MSR “không ngừng mở rộng phạm vi địa lý của mình sang các vùng biển mới, tìm cách đa dạng hóa và đảm bảo các tuyến đường liên lạc trên biển như một phần trong quá trình phục hưng hàng hải Trung Quốc”. Việc mở rộng này bao gồm cả các khoản đầu tư của Trung Quốc vào một số cảng biển Địa Trung Hải và Đông Đại Tây Dương ở Châu Âu, đó là:

  • Piraeus, Athens, Hy Lạp: “Cửa ngõ vào Châu Âu” - theo Thủ tướng Trung Quốc Lý Khắc Cường - được điều hành một phần bởi công ty nhà nước Trung Quốc China Ocean Shipping Company (COSCO).
  • Trieste, Ý: Trung tâm của Châu Âu.
  • Valencia, Tây Ban Nha: Một trung tâm Hoa kiều trọng điểm ở Châu Âu.
  • Antwerp, Bỉ: Các khoản đầu tư của Trung Quốc mở rộng sang Bỉ, nơi “các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc như COSCO, Tập đoàn Cảng Quốc tế Thượng Hải (SIPG) và Tập đoàn Vận tải biển Trung Quốc có cổ phần chủ yếu tại 2 cảng container của Bỉ (COSCO tại Antwerp và hai công ty sau tại Zeebrugge)”, theo một báo cáo của Viện nghiên cứu chính sách Clingendael.

Và còn nhiều nữa!

Cần phải hiểu rằng Con đường Tơ lụa trên biển không phải là một tuyến đường đơn lẻ mà được lên kế hoạch và xây dựng như một mạng lưới các tuyến đường hàng hải trên khắp thế giới. Nó sẽ trở thành đường cao tốc trên biển cho các tàu container Trung Quốc, phục vụ cho tất cả các mục đích thiết thực của họ.

Như đã lưu ý, chính phủ Panama “đã nhượng bộ cho công ty Hutchison-Whampoa của Trung Quốc vận hành các cảng trên cả 2 bờ Đại Tây Dương và Thái Bình Dương của kênh đào Panama”. Các quốc gia khác ở Mỹ Latinh cũng là mục tiêu mới cho đầu tư BRI/ MSR.

Các container vận chuyển từ Trung Quốc và các nước châu Á khác được dỡ xuống cảng Los Angeles ở Long Beach, California, hôm 14/09/2019 khi cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung Quốc đang leo thang. (Ảnh: Mark Ralston/AFP/Getty Images)
Các container vận chuyển từ Trung Quốc và các nước châu Á khác được dỡ xuống cảng Los Angeles ở Long Beach, California, hôm 14/09/2019 khi cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung Quốc đang leo thang. (Ảnh: Mark Ralston/AFP/Getty Images)

Một tuyến đường sắt từ Cảng Sudan đi xuyên Châu Phi đến Dakar, Senegal, sẽ đóng vai trò như một mỏ neo cho mạng lưới khai thác tài nguyên thiên nhiên trên khắp lục địa này. Một cảng lớn đang được xây dựng ở thị trấn ven biển Địa Trung Hải của Algeria, Cherchell cũng được kết nối với một mạng lưới đường sắt qua Sahel và Sahara. Theo một báo cáo của Observer Research Foundation (ORF), cảng Lamu ở Kenya cũng sẽ “là một phần của hành lang vận tải Cảng Lamu rộng hơn 23 tỷ USD ở Nam Sudan-Ethiopia và được xây dựng bởi Công ty Xây dựng Truyền thông Trung Quốc”. Có thể nói, mạng nhện của ĐCSTQ đang phát triển ngày một rộng hơn sau mỗi năm.

Châu Âu, Châu Phi, Nam Á, Đông Nam Á, Châu Mỹ Latinh — tất cả đều có các cảng hoặc tiền đồn hàng hải là một phần của đế chế thương mại thuộc địa Spider Dragon. Những khoản đầu tư vào cơ sở hạ tầng hàng hải trên toàn thế giới này đã mang lại một vị thế chính trị vững chắc và là đòn bẩy ngoại giao cho Bắc Kinh. Đó là Lợi tức thực sự mà ĐCSTQ tìm kiếm để giải quyết những rắc rối của họ.

Tác giả: Ông Stu Cvrk là một thuyền trưởng đã nghỉ hưu sau 30 năm phục vụ trong Hải quân Hoa Kỳ với nhiều hoạt động đáng kể ở Trung Đông và Tây Thái Bình Dương. Với học vấn của một người tốt nghiệp Học viện Hải quân Hoa Kỳ và kinh nghiệm 30 làm thuyền trưởng, ông Cvrk hiện là nhà phân tích hệ thống và hải dương học có với nhiều bài bình luận có uy tín.

Quan điểm được trình bày trong bài viết này là ý kiến của tác giả và không nhất thiết phản ánh quan điểm của NTDVN.

Lê Minh

Theo The Epoch Times



BÀI CHỌN LỌC

Lợi tức thực sự từ dự án Con đường tơ lụa trên biển của Trung Quốc là gì?