Chưa gượng dậy sau 2 lần khủng hoảng liên tiếp, ngành vận tải biển tiếp tục đối mặt khủng hoảng lần ba

Giúp NTDVN sửa lỗi

Trong khi hệ quả của sự cố trên kênh đào Suez vẫn còn chưa giải quyết hết thì giờ đây, thế giới chuẩn bị phải đối mặt với một cuộc khủng hoảng vận tải biển mới khi dịch COVID-19 bùng phát trở lại ở miền nam Trung Quốc, làm gián đoạn hoạt động của các cảng biển và gây chậm trễ trong việc giao hàng.

2 cuộc khủng hoảng liên tiếp

Ngành vận tải biển liên tiếp gặp khủng hoảng, gây gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu và đẩy chi phí vận chuyển hàng hóa đường biển tăng mất kiểm soát trong thời gian gần đây.

Đầu tiên là khủng hoảng thiếu hụt container. Sự hồi phục của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua sắm trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu vận tải hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng. Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ vì thế ứ trệ, đẩy chi phí gia tăng đối với cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.

“Cước vận tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh” - ông Brian Glick, nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng kết hợp chuỗi cung ứng Chain.io cho biết.

Cuộc khủng hoảng thứ hai đến từ việc một trong những con tàu container lớn nhất thế giới - Ever Given - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez, chặn tuyến đường giao thương chính của thế giới trong gần một tuần. Mỗi ngày bình thường, lượng hàng hóa đi qua kênh đào Suez từ Tây sang Đông là khoảng 4,5 tỷ USD và từ Đông sang Tây là 5,1 tỷ USD, tổng cộng khoảng 9,6 tỷ USD. Theo ước tính của công ty dữ liệu hàng hải Lloyd's List, lượng hàng hóa đang bị tắc nghẽn quanh kênh đào Suez là gần 10 tỷ USD mỗi ngày, hay 400 triệu USD mỗi giờ. 

Khủng hoảng lần 3 đang đến rất gần…

Tỉnh Quảng Đông ghi nhận số ca nhiễm COVID-19 tăng vọt trong thời gian gần đây, buộc cơ quan chức năng Trung Quốc phải phong tỏa các quận huyện và đóng cửa doanh nghiệp từ tháng 5 năm nay để ngăn chặn virus lây lan, làm tắc nghẽn ở một số cảng vùng cửa sông Châu Giang chuyên đóng và chuyển container đi châu Âu và các nước.

Khu vực cầu cảng quốc tế Diêm Điền (Yantian International Container Terminal) là một trong những cảng quan trọng nhất của vùng kinh tế Thâm Quyết, và là cửa ngõ cho xuất khẩu từ lưu vực Châu Giang ra thế giới.

Công suất xử lý hàng hóa tại các cảng biển theo đó cũng giảm xuống, gây ra sự chậm trễ nghiêm trọng trong việc vận chuyển hàng hóa. Đồng thời, chi phí vận chuyển - vốn đã cao - nay càng lên cao hơn vì thời gian tàu hàng chờ tại cảng bị kéo dài, giới phân tích và chuyên gia trong ngành cho hay.

Một tàu container cập cảng ở Thanh Đảo, tỉnh Sơn Đông, Trung Quốc, vào ngày 17/5/2019. (STR / AFP / Getty Images)
Một tàu container cập cảng ở Thanh Đảo, tỉnh Sơn Đông, Trung Quốc, vào ngày 17/5/2019. (STR / AFP / Getty Images)

Quảng Đông là trung tâm vận chuyển lớn của Trung Quốc và chiếm khoảng 24% tổng xuất khẩu của quốc gia này. Đây cũng là nơi đặt cảng Thâm Quyến và Quảng Châu - cảng biển lớn thứ 3 và thứ 5 thế giới tính về khối lượng container cập cảng - theo số liệu của Hội đồng Vận tải Thế giới.

Theo ông Peter Sands, phân tích gia trưởng của Bimco, chuyên về vận tải biển thì ngành này đang đối phó với khủng hoảng, điều không phải mới lạ. "Nhưng với Diêm Điền, chúng tôi cần thông tin minh bạch, sự cởi mở từ chính quyền địa phương TQ mà không nhận được gì, nên việc lên kế hoạch đang gặp phải tình trạng bất an".

Thời gian chờ đợi để cập bến của các tàu chở hàng tại cảng quốc tế Yantian International ở Thâm Quyến tăng vọt, từ mức trung bình là 0,5 ngày lên 16 ngày, bà Kamal cho hay. Tình trạng này sẽ ảnh hưởng dây chuyền tới các cảng gần đó vì nhiều hãng vận tải bắt đầu chuyển hướng. Cảng Nansha ở Quảng Châu gần đây ghi nhận dòng hàng hóa đổ về tăng vọt.

Tình trạng tắc nghẽn và trễ tàu được cho là sẽ kéo dài thêm 2 tuần nữa, nếu không muốn nói là dài hơn, theo bà Kamal. Thậm chí, các tỉnh lân cận như Quảng Tây, Vân Nam, Hồ Nam và Hồ Bắc cũng sẽ chịu áp lực lớn khi phải tiếp nhận các tàu chở hàng chuyển hướng. Cảng biển của trung tâm tài chính Hồng Kông cũng bị ảnh hưởng.

Hoạt động vận chuyển xuyên biên giới giờ đây có thể thực hiện thông qua vận tải đường bộ. Tuy nhiên, cơ quan chức trách Trung Quốc gần đây đã thắt chặt giao thông đường bộ do đại dịch COVID-19 vẫn đang diễn biến phức tạp. Điều này có nghĩa là tất cả xe tải chạy xuyên biên giới ít nhất phải được khử trùng. Và việc này cũng có thể khiến hoạt động vận chuyển hàng hóa bị chậm trễ, bà Kamal nhận định. Nhìn chung, lượng hàng hóa lưu thông tại các cảng biển ở tỉnh Quảng Đông sẽ vẫn chậm chạp trong tháng 6.

Gián đoạn ‘chưa có tiền lệ’ với chuỗi cung ứng, sức ép lạm phát toàn cầu thêm lớn

“Gián đoạn ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung ứng”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng kết hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.

Cước vận tải biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước vận tải biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của những sản phẩm mà họ muốn vận chuyển đường biển.

Những nhà xuất nhập khẩu hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Quốc đã tính chuyển sang vận chuyển hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí còn khiến chi phí vận tải tăng cao hơn, theo Phó chủ tịch Shehrina Kamal của Công ty phân tích Everstream Analytics.

Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi trẻ em, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... Xu hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên toàn cầu, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.

Ở cấp độ bán lẻ, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp nhận gánh chi phí tăng thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. Tất cả đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

Trước đây, cước vận tải biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan trọng đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng chi phí. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước vận tải biển hiện nay đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá cơ bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.

Một báo cáo của Ngân hàng HSBC ước tính rằng giá cước vận chuyển container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà sản xuất (PPI) ở khu vực sử dụng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.

Ở Việt Nam, gián đoạn chuỗi cung ứng và cước vận tải tăng vọt sẽ ảnh hưởng vô cùng lớn đến hoạt động xuất khẩu, khiến hàng hóa sản xuất phục vụ xuất khẩu khó xuất đi, gây khó khăn cho hoạt động sản xuất kinh doanh vốn đã tổn thương sâu sắc do đại dịch.

Mộc Trà



BÀI CHỌN LỌC

Chưa gượng dậy sau 2 lần khủng hoảng liên tiếp, ngành vận tải biển tiếp tục đối mặt khủng hoảng lần ba